自動車選びの現実解：EVの構造的欠陥、地政学的リスク、および現代における最適解の徹底考察｜RACCOは不評を買い、ほぼ売れないであろう

公害問題・環境問題に対応するためには、バイクや自動車の絶対数を減らす必要がある

• 大気汚染／廃バッテリーの処分問題、渋滞、交通事故などを減らすためには、いいかえれば、クリーンに定時大量輸送を実現するためには、都市を中心に鉄道網・リニア網を発達させて、バイクや自動車の絶対数を減らす必要がある。
• つまり、公共交通機関を中心とする都市作りを急いで行なう必要がある。
• 環境にやさしいバイクや自動車？　それも必要だろうけれども、EVも、ハイブリッド車も、エンジン車も、都市にとっては迷惑な乗り物である。
• バイクや自動車の絶対数を減らすことが、公害問題・環境問題の解決策として、筆頭格の課題である。

小さな嘘を平気でつく不誠実な人物とは付き合わない｜だから中国とは付き合わない

• EVは、その重大な欠点を隠蔽するかたちで販売されている。
• バッテリーの価格が、EVの価格の中で大きな割合を占める。
• EVは廃バッテリーという［産業廃棄物］のかたまりである。
• 廃バッテリーは、その処分費用が高く、処分しても得られる稀少金属が少ないため、新たに稀少金属を採掘したほうが安い。
• このため、廃バッテリーを適切に処分しようというインセンティブが働かない。廃バッテリーの多くは、不法投棄されるであろう。
• つまりEVは、公害問題・環境問題を必ず引き起こす廃バッテリーの予備軍である。
• 将来、重大な公害問題・環境問題の原因になることが、最初からわかっている［産業廃棄物］のかたまりであるEVを推進しようという人々の公害の容認・環境問題への無関心さは、地球を破滅に導くであろう。
• EVは、一言でいえば、お邪魔虫・お荷物・お呼びでないものである。
• EVは、こうした重大な欠点を隠蔽するかたちで販売されている。
• EVを推進している人たちは奇人変人であり、その多くがグローバリストである。

約束を守ることができない、だらしない人物とは付き合わない｜だから中国とは付き合わない

• 中国のメーカーは、不良品を保証することを厭う傾向があり、まったく信用できない。
• 香港の［一国二制度］は、1997年の返還から2047年までの50年間、従来の資本主義や生活方式を変えず、高度な自治を維持すると約束された制度であった。 しかし、2020年の国安法施行などで急速に形骸化が進んでいる。 これによって、中国がならず者国家であることが証明されている。
• 悪縁を絶ち切る必要をなくすためには、悪縁になる関係を最初から作らないことが大切である。

自分のミスを認めずに他人のせいにする人物とは付き合わない｜だから中国とは付き合わない

• 中国のメーカーは、ミスを絶対に認めない。こういう相手とは、最初から縁を作らなければよい。
• 悪縁を絶ち切る必要をなくすためには、悪縁になる関係を最初から作らないことが大切である。
• そもそも車検を前提にした場合、BYDの自動車は、保守部品が入手できるのかどうか、という問題がある。
• BYDの部品を中国から取り寄せる？　まともに届くのだろうか？　
• 自動車に詳しい人は別として、自動車は、メインテナンスとセットで買うものである。
• 日本に根付くかどうかわからないBYDの自動車を買うことそれ自体が、車検が通るか否かを心配することになるような、地雷を踏むような行為であることに気付く必要がある。
• 白浜（アドベンチャーワールド）のパンダは中国に帰った。パンダの塗装がしてある列車（パンダくろしお）まであるというのに。
• ［なんでパンダがおらんの？］［中国に帰ったんや］［なんで帰ったん？］［中国が怒ったからや］［こわっ！］
• 中国と付き合うと、こういうことになるんだよ。子供の夢を壊すんだよね。
• 「助けず、教えず、関わらず」の非韓三原則を、韓国だけでなく、中国共産党（CCP）の中国にも適用する必要があると私は考えている。
• これは盲目的な排外主義ではなく、戦後70年の経験から導き出した答である。
• 日本の改革は、外務省のチャイナスクールなど、ＣＣＰに飼い慣らされた日本人、あるいは、在日をパージする改革となる。

EVシフトは、自動車産業を破壊するためにある

• ［政府が補助金でEVを優遇する］というような大がかりなことができるのはグローバリストたちだけである。
• グローバリストが何をやっているのかというと、日本が強くなることを徹底的に阻止することだ。
• しかし、踏まれたら逆に強くなるのが日本の特徴であり、それはEUによる意地悪な環境規制が日本車を鍛え上げたことで証明されている。
• 実際、極端なEVシフトにより、とくにドイツの自動車産業の衰退に拍車がかかり、さらに悪いことに、ヒョンデやBYDなどの安価な自動車がEU圏内に増えた。
• 中国そのものが、グローバリストのロボットにされており、［安かろう・悪かろう］によって市場を席巻・破壊することで、世界に不幸を増やす役割を果たさせられている。
• グローバリストは、最終的にグローバリストのロボットにされてきた（グローバリストへの貢献者であり続けた）中国そのものを破壊する予定である。
• 例えば、Covid-19は武漢から発生したのではなく、米軍に関連した研究所で開発されて、拡散を中国が行なうことにさせられた。中国とは、そういう汚れ役をさせられる国家なのである。
• 中国の軍事力も大したことはなく、自衛隊なら短期決戦で終えられるであろう。しかしグローバリストは、中国を捨て駒のようにして、第三次世界大戦を起こそうと躍起になっている。
• ＤＳそのものが、戦争や違法薬物で生計を立てているので、地球の浄化と改革は、彼らの滅亡を意味する。
• 地球環境問題をなくすためには、自動車をクリーンにするのではなく、公共交通機関を発達させることが重要なのである。
• 一人一人がバイクや自動車を運転する社会は、必ず大気汚染・渋滞・交通事故死を生む。
• したがって、鉄道、リニア、トラム、レーンバスなどの公共交通機関を発達させ、バイクや自動車を必要としない街作りをするのが、先進国の在り方である。
• バイク・自動車の絶対数を減らし、鉄道、リニア、トラム、レーンバスなどの公共交通機関を発達させる。これが答えだ。
• ［環境のためにEVを］などというのは寝言である。
• それから、EVがもたらす廃バッテリーは、処分費用がバカみたいに高い割に、処分によって得られる資源がほとんど価値のないものである。
• EVのリチウムイオン電池は、得られる恩恵より、処分過程での不経済性が際立つ厄介者・お荷物である。
• EV先進国？　いや、それは後進国だ。EVのリチウムイオン電池の処分過程が確立されていないのにEV化を推し進めすぎた国は、廃バッテリー地獄で苦しむぞ。
• EV化に乗り遅れた日本？　いや、EVがクソだから乗らなかっただけ。グローバリストによるワナだとトヨタは見抜いていたんだよ、最初から。
• したがって、EVがもたらす廃バッテリーは、どこかの山や埋め立て地に産業廃棄物として捨てられ、これが社会問題化することは最初からわかっている。
• EVがもたらす廃バッテリーから毒素が出て、環境破壊が起こることを前もって述べておく。
• EVは冬に寒すぎるので、よっぽど電力料金が低く、人口が少ない国家でしか、絶対に成立しない。
  • 北欧、特にノルウェーは世界一のEV（電気自動車）先進国であり、新車販売におけるEV比率が97%を超えている。
  • デンマークやスウェーデンでも60〜70%以上の高い普及率を記録しており、強力な税制優遇と再生可能エネルギーの活用によって急速な電動化が進んでいる。
  • 彼らは、廃バッテリー地獄で苦しむね。最初からわかっているのに、アホだね。
  • 環境負荷をトータルでみると、EVよりエンジン車のほうが低いと思うよ。
• つまり人口が増大局面にある発展途上国から先進国への移行期にある国家（電力料金は安くはないであろう）には、EVは絶対に向かない。
• たしかに、東南アジアなら、EVが冬に寒すぎることによる暖房と走行可能距離とのトレードオフには直面しないであろう。
• しかし、環境問題に取り組むことは、鉄道、リニア、トラム、レーンバスなどの公共交通機関を発達させ、バイクや自動車を必要としない街作りをすることである。
• エンジン車なら、一人一人がバイクや自動車を運転する社会は、必ず大気汚染・渋滞・交通事故死を生む。
• EVなら、一人一人がバイクや自動車を運転する社会は、必ず廃バッテリーの不法投棄・渋滞・交通事故死を生む。
• 個々人がバイクや自動車を運転することで交通をまかなうのは、発展途上国的な不合理なやり方である。
• 補助金を出してまでして、EVを推進しているのは、グローバリストが地球を不幸にすることを［仕事］にしているからだね。
• グローバリストの背景にいるネガティブな宇宙存在や、宇宙存在と人間とのハイブリッドたちは、たぶん他者の不幸の波動をエサにして生きている。
• 消費税をなくしたほうが税収が増えるのに、なぜ消費税を存続するのか？　
• それは中小企業を倒産させて、他者の不幸の波動をエサにして生きている人々が生き延びるためだと思うよ。
• 社民党の福島瑞穂が、なぜ消費税減税に反対しているのか？　わかるね。他者の不幸の波動をエサにして生きている人だからだね。
• 社民党がなぜ消えないのか。グローバリストから資金援助を受けているからだね。
• 日本の政党は、保守も含めてぜんぶ左翼であり、グローバリストの手先になっている、あるいは、無自覚にそうさせられてしまっているんだ。
• そして、政治を左翼と右翼に分けるのは、対立させることにより、グローバリストにやいばが向かわなくなるからだね。
• 本当に悪い者は、仕掛け人だよ。仕掛け人が誰かを見ていこう。
• EVシフトを推進したのも、仕掛け人だよ。EVシフトに乗っかったEUは、かなりバカだね。
• EUは、環境問題、人権問題と移民問題などにおいて、かなり愚かな選択をしている。彼らを見て、私たち日本人は他山の石とすることができる。彼らの逆をやればいいんだね。ありがとう。

フリーエネルギーが登場しても、［電気系の暖房よりも、エネルギー密度が高い、液体燃料を燃やした方が圧倒的に暖かい］という物理現象は不変である

• ［鉄板とガラスだけで覆われた断熱性の悪い、動く部屋］である自動車では、［走行］とともに［空調］が重要な要素となる。
• つまり自動車では、冬には寒いためヒーター（熱源は燃焼）が、夏には暑いためエアコンが必須である。
• フリーエネルギーの登場や無限の電力が実現したとしても、電気に基づく暖房が暖まりにくいこと、何かを燃やしたほうが暖まりやすいことは、不変の真理である。
• EVの場合、同じ主電源から［走行系／制御系］と［空調系］とが、電力を取り合っており、［空調系］が電気を使いすぎれば［走行系／制御系］の電気が少なくなり、最後は電欠による走行不能となる。
• とりわけ極寒地における冬のEV走行では、寒いからバッテリーの活性が低くなり航続距離が短縮されるので、電欠を避けるために暖房を使わないで我慢することが必要になる。
• 暖房不足が行き過ぎると、健康に影響があり、助けに来られない地域での電欠は凍死を意味する。
• 電気による暖房は、電気のエネルギー密度の低さから熱量不足に陥りやすい。
• 逆に、液体燃料あエネルギー密度が高く、少しだけにみえる液体燃料が、驚くほど莫大な熱量を秘めている。
• 寒いときに確実な暖を取るにはエネルギー密度の高い液体燃料を燃やすのが最も合理的である。
• バイクに乗る人は、外出時の防寒用品として、ライダースーツの前面に新聞紙を入れたり、ハクキンカイロ・ジャイアントで首の後ろを温めのが効果的な暖の取り方であることを知っている。
• 結局、自動車における冬の暖房は、エンジンで燃料を燃焼させた廃熱をヒーター経由で車内の暖房とするのが最良であり、それはハイブリッド車やエンジン車を選ぶしかない、ということを示している。
• EVを選ぶと冬季の寒さで詰む、ということを忘れないようにしたい。
• 冬のEVは、車内が寒いだけでなく、バッテリーが冷えると、驚くほど走行可能距離が減ってしまい、実用にならないことを知っておく必要がある。
• 冬のEVは航続距離が極度に短くなるため、これの対策として［バッテリーが自身の電力を使って再帰的にバッテリー自体を温める］あるいは［FFヒーターでバッテリーを温める］というアホなことをしている。
• だったら最初から、ハイブリッド車やエンジン車でいいだろ？　
• 電力が豊富にあれば、その電力を使って空気中からCO₂を回収し、e-fuelを大量生産して既存のガソリンスタンドやエンジン車をそのまま活用することで実質CO₂ゼロを達成する方が、社会全体のコストとして圧倒的に安上がりとなる。
• そもそも無理筋なEVシフトや環境規制の背景には、トヨタ潰しの意図があった。
• バカ真面目に技術開発と努力を重ねた日本の自動車メーカーに対して、EUはさらなる意地悪な規制を強制発動させた。
• その結果、EUは、自ら投じた特大ブーメランによって、EU圏の自動車産業を壊滅させ、中国や韓国のメーカーの台頭を許すという自業自得の結果を招いたのである。

３つのシステムの比較と［現場の盲点］

１. EV：高電圧・大電流（手厚い対策が必要）

• 絶縁・高電圧対策：400V〜800V超の超高電圧を扱うため、物理的な絶縁距離、超高性能な絶縁樹脂、完璧な感電・アーク放電対策が必須。
• 現場の盲点：超急速充電（大電流）時の急激な熱変化による絶縁材の膨張・収縮（ヒートサイクル）への耐久性コストが跳ね上がる。

２. ストロングHEV：中電圧（中程度の対策が必要）

• 絶縁・高電圧対策：200V〜400V程度のため、EVほどの極端な絶縁空間は不要で、既存の量産技術を流用できます。
• 現場の盲点：電圧は中程度ですが、狭いエンジンルームに［エンジン］［燃料タンク］［排気管］と［高電圧部品］を押し込むため、熱とスペースの制約が最も厳しく、設計・配置のシミュレーションに多大なコストがかかる。
• ストロングHEVが、現時点で最もコストパフォーマンスが高いシステムである。

３. マイルドHEV：低電圧（対策は最小限）

• 絶縁・高電圧対策：48V以下（一部12V）のため、法律上の感電対策（オレンジ色の高電圧配線や厳重な遮断回路）が不要となり、最もコストが低い。
• 現場の盲点：電圧が低い分、同じパワー（W）を出そうとすると電流（A）が大きくなるため、配線（ワイヤーハーネス）を太くせざるを得ず、銅の重量増加や配線の取り回し、大電流による発熱対策という別のコストが発生する。

３つのシステムの比較と［概況］

１. 現時点で最もコストパフォーマンスが高いシステム

費用対効果が最も高いのは、日本市場で主流の［ストロングハイブリッド（HEV）］である。

• ユーザー視点の高コスパ：EVのように高価な大容量バッテリーを積まないため車両価格が抑えられ、充電インフラを必要とせず、実用燃費が極めて高いため、購入後の燃料代で車両価格の差額を早期に回収できる。
• メーカー視点の量産効果：すでに20年以上の量産実績があり、製造ラインの減価償却が進んでいるため、絶縁・高電圧対策の追加コストを含めても、最も利益を出しやすい完成されたシステムである。

２. 今後の市場予測：どの方式が生き残るか？

市場は地域や規制、エネルギー事情によって［棲み分け］が進むと予測されている。しかし、ユーザーの［複雑さへの嫌気］が市場を動かす大きな要因になりつつある。

【市場の棲み分け予測】

• 先進国都市部/フリート（商用車）───EV（規制とインフラが整う領域）
• グローバル主力（日本・北米・新興国）─HEV /プラグインハイブリッド
• 既存インフラ活用・過酷環境─────内燃機関＋e-fuel /バイオ燃料

EVの踊り場とHEVの再評価

• 一時期は［すべてEVになる］という極端な予測もあった。しかし、高価格、充電不便、寒冷地での性能低下、そして絶縁・熱管理の複雑さによるリコール費用などが重なり、現在は世界的にHEVの需要が急回復している。

マイルドHEVの限界

• 欧州を中心に［安価な電動化］として普及した48VマイルドHEVですが、燃費改善効果が薄い割に、先述の［大電流化による配線の肥大化］などのデメリットがあり、中途半端なシステムとして淘汰、またはストロングHEVへ移行する動きが強まっている。

３. e-fuel＋エンジン車による環境保護の現実性

［e-fuel＋エンジン車］のアプローチは、［既存のインフラと資産を100%活かせる］という点で、最も現実的かつトータルでの環境負荷が低い手段の一つとして、特に日本や欧州の自動車メーカーが共同開発を加速させている。

メリット（The real path to reducing environmental impact）

• 数億台の既存車を救える：EVは新車を製造する段階で大量の不純物やCO₂（バッテリー製造時）を排出する。しかしe-fuelなら今走っている数億台のガソリン車をそのまま［カーボンニュートラル車］に変えられる。
• シンプルな車両構造：複雑な高電圧システムや、重く高価なレアメタルバッテリーが不要なため、車両の製造コスト・廃棄コストが圧倒的に低く抑えられる。

現在の課題と解決への動き

• 生産コストの壁：e-fuelの場合、現在は製造に大量の再生可能エネルギー（水素製造用）を必要とするため、リッターあたりの価格が非常に割高である。
• 低廉化への取り組み：ENEOSやトヨタ、ホンダ、スズキなどが参画する［次世代グリーンCO₂燃料技術研究組合］などで、製造プロセスの高効率化や、海外の安価な再エネ地域での大規模生産・輸入ルートの確立が進められており、2030年代の商用化・低価格化を目指した技術開発が急ピッチで進んでいる。
• ハッキリいえば、CO₂の排出量と地球温暖化は関係がない。CO₂と環境問題はグローバリストが作り出した虚構であり、バカでもウソだとわかる。
• 地球温暖化はケムトレイルと電磁波照射による、局地的な人工気象の結果である。
• 海洋・湖沼・植物によるCO₂の吸収によって、大気中のCO₂の割合は調整されている。

結論

• 世間が危惧しているとおり、［複雑すぎる電動化］は車両価格の高騰や整備性の悪化を招き、持続可能性（サステナビリティ）の観点で行き詰まるリスクを孕んでいる。
• だからこそ、自動車業界もEV一辺倒から脱却し、HEVの磨き上げや、e-fuelを見据えたエンジンの継続開発という［マルチパスウェイ（全方位）戦略］へ舵を切っているのだ。

軽自動車において、航続距離が長い順に並べると、以下のようになる。

• 軽EV（推定約180km〜230km）｜価格：約210万円〜300万円（※国の補助金適用で実質約150万円〜240万円）
  • 日産サクラなどの100%電気で走る車である。
  • 日常使いに特化したバッテリーサイズのため、航続距離はガソリン系と比べて短くなる。
  • ただし、国の［CEV補助金（最大58万円）］や自治体の補助金を活用することで、マイルドハイブリッド車と同等の実質価格で購入可能である。
  • ※一時期は［すべてEVになる］という極端な予測もあった。しかし、高価格、充電不便、寒冷地での性能低下、そして絶縁・熱管理の複雑さによるリコール費用などが重なり、現在は世界的にHEVの需要が急回復している。
  • ※EVは［最も引いてはいけないババ］［踏んではいけない地雷］と見なすのが健全な考え方である。廃バッテリーの処分コストが高く、処分してもペイしない。環境負荷がとても高い（反エコ）。
  • ※［EVの踊り場］というよりは、［純然たるEVの敗北はすでに決している］のに［補助金が出るので買う人がいる］という段階とみるのが自然だ。
  • ※よく観察すると、［EVは補助金だけに支えられて売られてきた］［補助金依存性が高いのがEV］ということがわかる。
• 軽自動車のストロングハイブリッド車（推定約750km〜850km）｜価格：約180万円〜220万円
  • まもなく本格導入が予定されている、エンジンを発電に使いモーターで走る最新システムである。
  • 給電は不可であり、もっぱらガソリンをエネルギー源とする。
  • 従来の軽自動車よりも車体価格は高くなるけれども、抜群の低燃費により長い航続距離を誇る。
• 軽自動車のマイルドハイブリッド車（推定約650km〜750km）｜価格：約150万円〜210万円
  • スズキのスペーシアなどに搭載されている、減速時のエネルギーで発電して発進・加速をアシストする仕組みである。
  • 給電は不可であり、もっぱらガソリンをエネルギー源とする。
  • 現在の軽ハイブリッドの主流で、価格と燃費のバランスに優れている。
  • ※欧州を中心に［安価な電動化］として普及した48VマイルドHEVですが、燃費改善効果が薄い割に、先述の［大電流化による配線の肥大化］などのデメリットがあり、中途半端なシステムとして淘汰、またはストロングHEVへ移行する動きが強まっている。
• 軽自動車のエンジン車（推定約550km〜650km）｜価格：約110万円〜170万円
  • モーター類を一切搭載しない、最もシンプルで従来のガソリンエンジンだけで走る車である。
  • 給電は不可であり、もっぱらガソリンをエネルギー源とする。
  • 車体が軽いため燃費自体は悪くはないけれども、ハイブリッド車に比べると満タン時の航続距離は短くなる。
  • ※ほとんどの既存自動車がエンジン車である。カーボンニュートラルの達成には、安価なe-fuelの開発が急がれる。
  • CO₂の排出を罪悪視するＤＳ側のクソ哲学を敷衍していくと、産業活動を停止せよ、ということになる。
  • しかしCO₂の排出を抑制するための無駄なバッテリー生産、EV生産、ハイブリッド車生産は、容認しているんだよな。
  • 矛盾が露呈しているのに、ＤＳ側はバレてないと思っているのかな？　バカかな？　
  • 結局、フリーエネルギーが解禁されたら、この宇宙エネルギーを地上で使える強さの電力に変換して、その電力をe-fuelの生産に向け、現在のエンジン車を活かしながら、どうしていくのかを考える必要がある。
  • 冬の自動車の寒さは、絶対に燃料を燃やさなきゃ駄目であるから、エンジンなき自動車というのは、冬には乗らないほうがいいんだわ。
  • ってことは、EVは地雷・ババであり、ハイブリッド車は高い。だったら、最も安い［エンジン車］というカテゴリーを選び、あまり頻繁に乗らないようにする。
  • その一方で、きっと主流になるであろう［アルコールでも、水素燃料でも、e-fuelでも、ガソリンでも走るエンジン車］の登場を待つ。
  • あるいは、ハイブリッド車を購入する。これが答だ。

夏期のエアコンのコンプレッサーを回す動力源

• エンジン車では、冬にはエンジンの廃熱をヒーターに回しつつ、夏にはエンジンの動力でエアコンのコンプレッサーを回している。
• ハイブリッド車では、冬にはエンジンの廃熱をヒーターに回しつつ、夏には［動力系］と［空調系］とで共用している主電源でモーターを駆動することで、エアコンのコンプレッサーを回している。

右折専用信号の全国的な設置

• 右直事故をゼロにする。
• 信号機のスマート化に取り組む。
• 直進側は赤信号で、右折車のみが右折できることを示す矢印青信号を右折車が途切れるまで維持する（スマート信号機）。
• 時間基準のみによる無理な信号の切り替えをやめる。

歩車分離（ほしゃぶんり）都市

• とくに鉄道の駅前において、高架歩道（ペデストリアンデッキ）を標準仕様とするのがよい。ビルの２階またはそれ以上の階を、事実上の１階として取り扱う。
• 地上階は、バスの発着所を基本としながら、トラムやタクシーの乗り場としても使う。
• バス・トラム・タクシーの路線数が多い場合には、乗り場を地下多層化、または、地上多層化する。この場合、高架歩道が多層化することとなる。
• 博多のバスセンター、あるいは、難波のOCATなどをみるとわかるように、ディーゼル・エンジン車であるバスが頻繁に出入りする構内の壁は、排気ガスのススで真っ黒なんだよ。
• ディーゼル・エンジン車の絶対数を減らすことが、環境問題の第一歩なのだということ。
• たしかに、ディーゼル・エンジン車は、農業用車両、建設用車両・重機などにおいては必須なんだね。
• しかし、バスやトラックを減らしていくことはできる。
• ★★★
• 高速道路は、とりあえず低速リニア新交通による物流で使い、その電磁的な安全性が確認された後に、旅客用にも利用する。
• 自動車を自動運転するというのは、個々の自動車どうしが矛盾する判断を行なったときに衝突・追突などの大事故に直結する。
  • ［ビッグデータでこれを回避できる］と考えるあたり、イーロン・マスクは、まったくセンスがないと思う。
• 自動運転は、車両どうしがぶつからないように、中央制御室で常に管理する形式で走行させないといけない。
• 結局、高速バスよりも［大量輸送・定時運行］がやりやすい、高速道路を使った低速リニア新交通による［リニア新交通］を提唱したい。
• ［リニア新交通］は無人運転で24時間365日稼働する。
• ［リニア新交通］は、鉄道駅にも乗り入れることとし、将来的には、物流・旅客を大規模に行なう。
• ［リニア新交通］の整備により、［トラック輸送を核とする物流構造］［高速バスによる旅客構造］を停止させ、ディーゼルエンジンによる大気汚染を大幅に削減する。
• 工事や農業などの業務用車両でディーゼルエンジンをもつものは許容する。
• 膨大な数のトラックやバスが走り回るという現状を、［リニア新交通］で大きく削減する。
• ［リニア新交通］による物流システムを使った配送は、配送料を無料とする。これにより、各地の農産物・海産物を、生産者から消費者へ直送することができるようになる。
• あるいは、［リニア新交通］による無料配送が、［中古品販売サイト］などの中間搾取的な主催者をもたない［新型物々交換経済］を現実面で裏付けることとなる。
• ［中古品販売サイト］などの中間搾取的な主催者には、古物商の免許（古物商許可）を義務づけ、不正な売買については、主催者が補償を行なうことを強く義務づけ、［中古品販売サイト］などの中間搾取的な主催者を廃絶する。

配送車等の地上道路走行禁止

• 配送車等は高架レーン、あるいは、地下レーンしか走ることができない。
• 配送車等による必然性のない地上道の走行を禁ずる。
• 物流の方法を根本的に変革する。
• 結局、環境を最も悪化させているのが、ディーゼルエンジンの黒い粉である。
• トラック輸送を前提にした物流の在り方そのものを根本から是正し、トラックではなく、低速リニア新交通による、自動運転で物流をまかなうように変更する。
• 高速道路網を、低速リニア新交通の軌道に転用する。
• 自動車で遠距離ドライブをすることそのものが、間違った交通の在り方である。
• ジャングリア沖縄の経営が駄目なのは、那覇からあれだけ遠いところにジャングリア沖縄を作ったのに、鉄道がないからだよ。交通の便が悪いから駄目なのよ。
• 那覇からジャングリア沖縄に行くには、高速バスや自動車で行く。こういう交通の在り方が根本的に駄目なのである。
• 自動車が高速道路を走る上限距離を100km/dayと定めて、高速道路の利用を抑制する必要がある。
• 遠くに行くのは、新幹線・在来線特急・飛行機のどれかだよ。［自動車で遠くに行く］ことを野放図に許容していることそれ自体が、環境破壊とエネルギーの無駄づかいそのものなのである。
• モータリゼーションそのものが、環境破壊の元凶なんだよ。

バイクや自動車がたくさん売れて、渋滞や大気汚染や交通事故死亡者の増加があって、公共交通機関が発達して、バイク離れ・クルマ離れが起こる

• このプロセスは、発展途上国から先進国に至るときに経験するプロセスだけれども、この過程で資源の無駄づかい、環境破壊、無駄な出費、無駄死になどが増える。
• それも必要な経験？　いや、必要のない経験だと私は思う。
• 最初から公共交通機関が発達した都市が確立されていれば、バイク・自動車・運転免許・保険加入などは、ぜんぶ無駄で必要のないことだと思う。
• 人間の成長・進化にとって、そういう部分は必須とまではいえないでしょ？　
• もっと経験したり、思索したりするべき領域が、たくさんあるでしょ？　
• 日本のバイク産業や自動車産業は、日本と世界の豊かさへの貢献もしたけれども、渋滞や大気汚染や交通事故死亡者の増加という負の結果をも生んだわな？　
• 戦後を振り返ってみて、バイク産業や自動車産業の隆盛って、本当に必要だったのか？　私は、大半が無駄だったように感じてしまう。
• なんだかわからんけど、むなしいことをしてしまった、と感じてしまう。
• バイクとか、自動車って、本質ではないからな。
• 自動車社会を脱却し、公共交通機関が発達した、自転車と徒歩で生活が事足りる都市作りに全力を傾けるのがよい。

バイクや自動車のある人生って、本当の意味で豊かなのだろうか？　

１. 自動車交通におけるエネルギー効率と［e-fuel］の優位性

エネルギー密度の観点からのEVの非効率性

• 電気をそのままバッテリーに蓄えて持ち運ぶ方式は、重量・容積の面で極めて非効率である。
• 燃料という、エネルギー密度の高いエネルギー源をタンクに入れて持ち運ぶ方が、バイクや自動車といった自立的な移動手段として本質的に合理的である。
• 特にバイクや軽自動車のような制約の多いパッケージにおいては、［エンジン車＋燃料］の組み合わせが最も効率的である。

e-fuelの導入による環境・経済的合理性

• 車両そのものの電動化（EV開発）や巨大なバッテリーの製造・バッテリーの廃棄に伴う環境負荷や資源の浪費を避けるべきである。
• 原発等で発生する余剰エネルギー、あるいは、再生可能エネルギー等から［e-fuel（合成燃料）］を作り出し、既存の内燃機関（エンジン車）で活用するアプローチこそが、環境調和的（エコロジカル）かつ経済的（エコノミカル）であり、時間対効果比（タイム・パフォーマンス）に優れる。
• e-fuelを作るプラントは、乗り物の外部で複雑なことを済ませて、e-fuelだけにすべての要素を込めて、従来からあるエンジン車をそのまま使う、個々人の負担が少ない方式となる。
• ところが、EVやハイブリッド車は、ほんらい［e-fuel＋エンジン車］で済ませれば最も無駄なく解決できる問題を、個々の乗り物の内部に複雑な機構を持ち込み、その複雑な機構の代金をユーザーに負いかぶせるかたちの［責任転嫁型の仕組み］なのである。
• 庶民が乗る自動車が500万円とか800万円などの異常な高コストは、EVやハイブリッド車だからこそ発生する、バカバカしい数値なのである。
• トヨタはまず、e-fuelのプラント建設を、出光興産その他と共同で行なう必要がある。そのうえで、エンジン車を作るのが道義的に正しい道であろうと思う。
• たとえフリーエネルギーが解禁されたとしても、［冬季の車内で暖を取る必要性］から、エンジンを回して動力を作り、その廃熱をヒーターに回すという循環が、最も実態に合っているやり方になると思う。
• できるだけ電子制御やソフトウェアに依存せず、メカニカルな、あるいは、ケミカルな工夫を通じて、丈夫なエンジン車が元気に郊外を走ることができる状況を作ってほしい。
• バイクや自動車をシンプルに保ち、いいかえれば、バイクや自動車は、エンジンで動くことを根本とし、面倒なこと（e-fuelの製造など）はすべて乗り物の外部で済ませて、CO₂の排出量抑制、低公害の実現、利便性の維持などに邁進するのが、本当の文明人の在り方だろうと思う。
• EUが作った愚かしい厳格な環境基準は、フランス人を中心とする文系の能なしエリートどもが作った、屁理屈だけで現場を無視したクソ基準であるから、あれは真に受けなくていい。
• EUが作った愚かしい厳格な環境基準が、ドイツの自動車産業を壊滅させたのである。

２. 都市交通における公共交通の重要性と自動車の限界

個別最適から全体最適（大量輸送・定時運行）への移行

• 個々人がバイクや自動車を自由に乗り回すことは、渋滞や道路の摩耗、交通事故を引き起こし、都市全体の時間対効果やQOL（生活の質）を著しく低下させる。
• ［定時運行かつ大量輸送］が求められる都市交通においては、道路を走るバイクや自動車ではなく、鉄道・トラム・バスなどの公共交通機関が圧倒的に効率的である。
• 若者が自動車をもたないのは、おカネがなくて自動車が買えないのと、都市生活では公共交通機関が圧倒的に効率的であるのと、［運転界隈という低次元世界］および［運転界隈の低次元な連中（粗暴な警察官・粗暴な運転者・保険会社・税務当局など）］と決別することができるからであろう。
• 知的レベルが高い人ほど［運転界隈という低次元世界］とは距離を置きたがる傾向があると、私は思っている。
• 最近の子供たち、若者たちは、高次元から転生してきた魂が大半だから、若者のクルマ離れも、当然といえば当然なんだね。
• バイクや自動車に憧れるというのは、ある意味において、貧しさの裏返しであるから、生まれながらにして豊かであったり、自分の趣味において豊かさがすでに確立されている魂においては、バイクや自動車などには興味をもつ必要がないのかもしれない。
• たしかに、大学に進学しないDQN連中ほど、早く免許を取ってバイクや自動車を乗り回していたな。

都市構造の転換とモビリティの縮小

• バイクや自動車が大量に普及する現象は、発展途上国から先進国への過渡期における一時的なものであり、成熟した都市においては公共交通中心のインフラへ移行することが必然となる。
• 教育機関（幼稚園・保育園・小学校など）による送迎サービスの導入など社会的インフラの効率化を進め、都市部における個人の自動車保有（子供の送迎など）を抑制することで、運転に費やされる時間的・経済的コストを削減すべきである。

３. 社会的コストの削減と交通システムの根本的見直し

運転という行為に伴う社会的・個人的損失

• 渋滞での時間・体力のロス、事故のリスク、法的・事務的手続き、理不尽な交通取締と罰金、保険料・税の納入など、自動車の運転は人生の貴重な資金・時間などの資源を大きく消耗させる。
• バイクや自動車を運転するだけで、愚かな交通取締の警察官、愚かな運転者、がめつい保険会社や税務当局などから狙われる標的になるのが、この［運転界隈という低次元世界］の仕組みである。
• バイクや自動車のある人生って、本当の意味で豊かなのだろうか？　［運転界隈という低次元世界］と絶縁するだけで、私たちは［運転界隈の低次元な連中］と決別することができる。
• 運転するという行為そのものが、人生という貴重な時間やおカネを食い潰す。これが実際のところなんだ。
• バイクや自動車への依存を脱却し、学習・研究・スポーツといった自己実現や豊かな生活時間に資源を振り向けることが、真のQOL向上につながる。
• 個々人がバイクや自動車をもつというのは、郊外・田舎ではしかたがないけれども、ある程度の都市部では、個々人がバイクや自動車をもつことそれ自体が愚行なんだよね。
• つまり、私たちが取り組むべき対象は、都市とその交通の設計であり、それは鉄道網の設計が中心になる。
• 一言でいえば、バイクや自動車がたくさん道路を走る社会は、田舎くさい社会であり、たいていの人が、徒歩か自転車を使って、鉄道やバスなどの公共交通機関を利用する。これが理想であろうと思う。
• というより、都市生活になると、徒歩か自転車を使って、鉄道やバスなどの公共交通機関を利用する生活スタイルにならざるを得ない。
• そのほうが人間がよく歩くし、健康の維持にも向いている。
• 文明の豊かさをある程度経験した後には、運転社会を卒業する必要がある。

法制度およびインフラの安全性向上

• 交通インフラや法規の不備に起因する事故（右直事故など）を防ぐため、全方向の右折を矢印信号（右折専用）管理に一律化するといった、根本的かつ実効性のあるルールの厳格化が不可欠である。

EVの最大のストレスは航続距離と充電スポットを探し回る煩わしさ

• 自動車は［自由気ままなドライブ］を保証する乗り物である。
• 自動車の自由さは、10分で給油し、ヒーターやエアコンを使いながら1000km走行できる、という［燃料にこめられた膨大なエネルギー］によってこそ成り立つものなのである。
• 以下でも縷々述べているように、EVでは［走行］と［エア・コンディショニング］とを両立させることが難しい。
• EVでの運転は、次の充電スポットにたどり着くまでの［電欠の恐怖に追われながらのドライブ］になる点で、［ドライブそのものが、まるで楽しくない］といえる。
• EVは電欠の心配との戦いが繰り広げられる、地獄のドライブを生む乗り物なのである。
• しかもEVではヒーターが電力由来であり、これだと、まったく暖まらないし、電気ヒーターを使うと走行可能距離が減るというクソ仕様ときたもんだ。
• 夏のエアコンがEVのように電力由来だと、エアコンを使うと走行可能距離が減るという、これもまたクソ仕様ときている。
• EVって、何の修行なの？　苦しみを得るためにドライブに行くの？　

事故渋滞や降雪渋滞で、かなりの長時間、路上で待つ必要がある場合のEVは致命的な結果を生む

• 渋滞で停車している状態でも、電源が入っていれば、バッテリーの電力は消費されていく。
• 何十キロの渋滞に巻き込まれた場合、次のサービスエリアまで３時間の見通しとなった場合における電欠の恐怖たるや、恐ろしいものがある。
• 渋滞しているとき、停車した状態でも、電源が入っていれば、バッテリーの電力は消費されていく。どうするんだよ？　
• こういう現実に、買った後で気付く人たちが、EVを手放す人たちなんだよ。
  • 日産サクラを手放す人たちが大量にいる。
  • そして中古のサクラには、まるで人気がない。
  • 航続距離の短さに辟易している人たちがサクラを手放したのだということを、多くの人々が知っているからだ。
• 結局、EVというのは、平時のみを想定しており、非常時などはぜんぜん想定されていないのだ。
• つまりEVというのは、構内運用、トンネル内／地下道内運用など、排気・換気設備のない閉鎖空間で、どうしても自動車を運用したい場合などの特殊用途の乗り物でしかないわけである。

EVの心臓部であるリチウムイオンバッテリーの製造には大量のエネルギーが必要となる。

• EVは製造段階ではガソリン車よりも多くのCO₂を排出する。
• EVの推進者は、この［不都合な真実］を隠蔽しているんだね。
• またEVの電気は、化石燃料由来の火力発電所や原発で作られている。
• 火力発電所からの電力を充電する場合、［走るほど発電所でCO₂を出す］ことになり、地球全体での削減効果が薄れる。
• だったら、自動車に直接、化石燃料を入れればいいじゃんよ。なぜ迂回させてごまかしてんの？　こっちは、そういうズルをしっかり見てるよ、ちゃんと。
• 原発由来の電力だったら、放射性廃棄物という、CO₂よりもやっかいなものを出すことになる。

つまり、地球温暖化とCO₂の関係とか、無理難題に近い環境規制とかは、日本の自動車産業の優位性を潰すための、突っ込みどころ満載の架空の話を前提にしているんだね

• 地球温暖化は、HAARPによる気象操作の結果であり、地球温暖化は作り話である。
• EVシフトは、中国のレアアースを使って世界の自動車業界の再編を狙った、企画倒れの謀略だったんだ。
• 結果として、ドイツ車が大きく後退して、日本車、とくにトヨタ車の優位性が際立つようになった。
• つまり、真に実力のあるグループである、トヨタとその提携グループが残り、他が脱落していった、というかたちになっている。
• とくにEVシフトに全面的に乗っかったホンダと日産は、手痛い目に遭っている。
• 最大の被害者は中国であり、レアアースの採掘方法において安直な方法を採用した中国における環境破壊は致命的である。
• BYDはたぶん、EV需要の頭打ちで弱体化していくと私は予想している。
• 致命的な環境破壊と、EV好調という虚構のために頑張っているBYDは、グローバリストによって踊らされた最大の被害者だと私は気付いてしまった。
• 中国は、グローバリストに操られていただけなんだよ。

EVでは電源落ちで完全に詰む

• 電気系は、たった一箇所、導通不良があっただけでも、全体が停止する。危険だよね、こういうシステムって。
• 自動車をスマホ化するというのは、バカが考えることなんだ。
• エンジンで走る系統と、電気で制御する系統は、完全に分離（ディスクリート構造に）して、何か故障があっても、走行にだけは支障が出ないように設計しないと駄目なんだわ。
• だから私は、フェールセーフの思想によって、自動車を再設計する必要があると思う。
• 自動車は振動するので、半田のクラックによる導通不良で回路が止まるようなことがあってはならない。
• 自動車を電子化するのは、ほどほどにしないと駄目なんだ。
• 自動車はできるだけ、原始的に、メカニカルに機能することが大切であり、電子制御というのは、必要最小限にしたほうがよい。
• その電気系に冷暖房の装置をつなげる？　アホだと思うよ、完全に。
• この点で、EVというのは、まるで信用ならないんだ。
• ということは、たとえ全個体電池が出たとしても、暖を取るために、あるいは、電欠対策のために、エンジンは回したほうがいい。
• 結局、エンジン車なり、ハイブリッド車なりのエンジンの廃熱が、とくに冬季の自動車には絶対に必要になる。
• そしてバッテリー・セルは、その処分費用が高額なので、セルの使用は必要最小限にしたほうが環境負荷が低いといえる。
• そうなると結局、エンジン車が最も無難であり、部分的にハイブリッド車の要素を採り入れる、ということになるであろう。
• どう考えても純粋なEVというのは、冬に使い物にならない。寒すぎるんだよ。
• この［冬に寒いからEVは駄目］という致命的な欠陥を、EV推しの人は隠そうとしている。
• 自動車評論家の誰が、EV推しの勢力からおカネをもらって、真実を隠蔽しているのか。そこを観察するとよい。
• ［EVはモーターの効率が90%だから、効率20〜30%のエンジン車より優れている］というのが推進派の定番のセリフである。 しかしこれは、走行にのみ着目した部分的な数値である。

ランニングコストだけに注目していると、EVがトータルコストとしてお得であるのかを見失う

• 電気代が安いことを前提としてEVに魅力を感じている人は、車両価格の高さ、EV特有の不便さ、バッテリーの劣化、リセールバリューの低さなどを考えていない。
• EVの高額さを、その電費の良さでカバーする場合、どれぐらいのキロ数だけ乗ればいいのか？　10年以上乗らないと駄目なのかもしれない。
• 持ち家か賃貸か、といったような問題と同じで、実際には賃貸のほうが安いのに、持ち家へ誘導するマーケティングがなされている。
• EV推しについては、結局、電力料金とガソリン価格との差額によって、私たちの購買行動が制御されているだけなのであろうと思う。
• 電気代を安くすることでEVに誘導する。そうやって操られているだけだよ、きっと。
• 電気料金のほうが圧倒的に安くなければ、EVの高額さを、その電費の良さでカバーする期間が長引き、そのあいだにバッテリーが劣化するなど、致命的なことが起こるであろう。
• 先々の車両における故障修理の保証、あるいは、廃車時の無償引き取りなど、フルパッケージで面倒をみてもらえないかぎり、EVを選択するのは愚行だということになるのであろう。
• つまりEVを選ぶことがお得だと誤解するように、EV推進派が小細工をいろいろとしているとみるのが自然だ。
• 私としては、エンジン車一択が正解だと考えている。
• エコを目指すなら、原発の余剰電力でe-fuelを作れ、ということになると思う。
• フリーエネルギーが解禁されたら、その電力でe-fuelを作り、e-fuelスタンドでエンジン車に給油する。
• これが最もエコではないかと思っている。
• EVもハイブリッドも、客単価を上げるための詐術なのであろうと思う。
• 自動車に対して、庶民が500万円を超える出費をする？　
• そんなことをするのだったら、文系なら理系学部に、理系なら文系学部に、というかたちで、大学に入り直せよ。
• 学問に投資して、自分の視野を広げたほうが有意義だと思うね。
• 自動車に500万円って、無駄が大きいと思うな。

EVシフトにおける最大級の不備は［使用済みバッテリーの適正な処理費用を誰がどのように負担するか］である

バッテリーは［製造コスト］と［クリ一ンな解体・再資源化（リサイクル）コスト］の双方が極めて高いため、EVを製造するという選択は、国富の減耗に直結するという意味において、完全に筋が悪い。

EUの［拡大生産者責任（EPR）］には、BYDつぶしの側面（悪意の側面）と、セルの莫大な処分費用と環境問題への対応という側面（善意の側面）とがある

• EUは2025年8月に、新バッテリー規制（Regulation (EU) 2023/1542）に基づく拡大生産者責任（EPR）の中核条項を正式に発効・施行している。
• この規制により、バッテリーの生産者や自動車メーカーは廃棄段階の回収・運送・リサイクルに対する金銭的・物理的責任を担うことになる。
• EVのバッテリー（数百kg）を安全に解体・輸送・リサイクルするには、莫大なコストがかかるため、事後処理のコストを販売時に組み込むべきだ］という批判そのもの、あるいは、拡大生産者責任（EPR）には十分な正当性がある。
• 中国では、BYD等が作りすぎて買い手のない廃車となったEVが放置されているらしい。これは重大な環境問題に発展するであろう。
• 結局、EVというのは、廃車にするとき、高額な［バッテリー処分費用］が請求される危険性をもつ、ババ抜きのババなのである。
• EVの怖さをよく考えて買う必要があるよ。
• つまり、［最後の所有者（消費者）］や［解体業者］がババを引かされて不法投棄による環境汚染を引き起こすリスクがある。それがEVというバッテリー・ヴィークルの運命なのである。
• 強引なEVシフトが、それだけアホなことだったか、わかるだろ？　
• EVが安価なのは今のうちだけであり、そのうちEVは［高額なバッテリー処分費用が請求される危険性の高いマイナス資産（負債）］と認識されるに至るであろう。
  • 莫大なコストをかけてリサイクルされたレアメタルよりも、地球から新しく採掘（マイニング）したレアメタルのほうが市場価格が安い状態が続いているらしい。
  • 廃棄処分の自動車からレアメタルを取り出すリサイクル産業が育ちにくいという、致命的な構造になっているようだ。
• 中華自動車の唯一の美点は安さ。そして中華自動車の多くはEV。そうなってくると、中国の自動車産業が詰む、近未来がみえてくる。

日本ではまだ［日本版・拡大生産者責任（EPR）］が成立していないのでBYDのEVを買わないようにして環境を護る必要がある

• 結局、マスコミにも、官界にも、財界にも、自民党（統一教会）≒中華勢力の工作員が大量に存在するので、知らない間にEVというババを引かされる日本人が増えることになりかねない。
• 民間レベルで、EVが重大な環境問題を生みかねないマイナス資産である［廃バッテリー］の原因体であることを明確に認識する必要があり、そうなると、EVボイコットということになる。
• BYDが廃バッテリーを引き取るわけがないだろ？　相手はＣＣＰだよ。絶対に引き取らない。
• わかるか？　これは戦争なんだ。

遠目からみると、グローバリストが世界を攪乱するために、ＣＣＰに指令して、EVの大増産や強引なEVシフト（補助金など）を計画していることがみえてくる

• それは結局、トヨタの経営危機を作り出し、トヨタの株式を買い占めて、配下に置きたいという、馬鹿なＤＳの浅知恵なんだね。
• 購入時の補助金は、税金を投入して車両価格を無理に下げ、エコカーに見せかける［ハリボテの市場］を作ったに過ぎない。これが強引なEVシフトの実像だ。バカだね。
• 出口（廃棄）のコストを計算に入れないまま普及を急いだ結果、中国などの先行市場では、［補助金目的で大量生産された初期EVのバッテリーがグレーな闇ルートに流れ、有害物質の漏洩や火災リスクを引き起こす］など、まさに［クソシナリオ］通りのツケが回ってきている。
• 中国は、グローバリストの手先として利用されたうえ、環境も経済もメチャクチャにされ、最後はＣＣＰが崩壊して分割される予定なんだ。哀れな国だね。
• つまり、中国そのものが悪いというより、ＣＣＰの上位に位置する司令塔であるグローバリストの軍団が、より上位の悪なんだよ。

［バッテリー製造の過程で、大量のCO₂が排出される］というEV推進派が隠したがる不都合な真実

• そもそも、［車両重量の点から、バイクや自動車が巨大なバッテリーを抱えながら走るという走行様式そのものが不効率］なのである。
• 特殊な場合を除き、エンジン車か、ハイブリッド車しか、自動車としては残れないと思う。
• 全個体電池でEV？　特殊な場合を除き、それはメインにはならない道である。
• 全個体電池は、自動車用・鉄道駆動車用などにも用いられるであろうけれども、本当に全個体電池を必要としているのはソーラー発電システムをもつ各建物である。
  • 昼間の電力を夜間に使うためのバッファとしてのバッテリーとして、全個体電池が求められているのである。
• バッテリーの世界で［勝利］を収めるには、全個体電池の低価格量産化を実現する必要がある。
• 全個体電池の低価格量産化が実現されるまでの間は、EVには手を出さず、エンジン車で地味に過ごしておくのが、トータルでみて正解である可能性が高いと、私は個人的に思っている。
• 大量のCO₂を排出してまで、電解液をもつ従来型の二次電池（充電池）を大量に製造することは、たいへん筋の悪いやり方であり、BYDは動いていなければ会社の存続が立ちゆかないから、駄目なEVだとわかっていても売っているだけである。
• 中長期的にみれば、いまEVを買うのはタイミングが悪い。全個体電池が出て、安定してからEVを買うなら買う。これがよい。
• ただしEVにはさまざまな欠点があるので、それらは知っておく必要がある。

［定時運行かつ大量輸送］は［道路＋自動車］では無理

• 個々人がバイクや自動車で通勤・通学すること（＝渋滞を生むこと）、いいかえれば、公共交通機関を利用しないことそのものが、社会のタイム・パフォーマンス・レシオ（時間対効果比）を圧倒的に下げる。
• ［渋滞が定時運行を阻害するため、始業が遅れて生産性が悪化する］というのが典型的なパターンである。
• 安価な中華EVが大量に売れている地域もあるけれども、そのせいで渋滞（バスの定時運行ができなくなる）が社会問題になる例もある。
• 個々人がバイクや自動車で通勤・通学すること（＝渋滞を生むこと）そのものが、発展途上国が先進国へと転換する過程でみられる、一時的な［祭り］にすぎないのだ。
• 渋滞による人生という時間のロスが致命的であることに市民が気付き、バイクや自動車を保有しなくなるためには、鉄道・バスといった公共交通機関が発達する必要がある。
• 為政者や役人が都市計画を作る能力。これが国力を決定する大きな要因になる。
• 渋滞を豊かさの証として是認するような無能な為政者は、中国と結託して、EVの普及に尽力し、都市渋滞を生むことで、GDPを下げる。
• そもそも中国は、労働力だけをかすめ取っていき、現地の景気浮揚には、あまり貢献しないということを知っておく必要があるよ、東南アジアの皆さん。
• 都市の渋滞は、その国、その都市の為政者が無能である証拠である。
• ［定時運行かつ大量輸送］は鉄道がもつ重要な長所である。
• その国の文明がどれだけ発達しているかは、鉄道網がどれだけ整備されているかをみればわかる。
• 都市間鉄道（新幹線やJR在来線）、都市内中距離鉄道（私鉄の各駅停車）、都市内短距離鉄道（トラム）という３種類の鉄道を整備し、自動車なしで生活できる環境を整える必要がある。
• 都市計画。自動車のない都市。徒歩と自転車で事足りる都市。こういうのが理想である。

［全世界的なEV化の強制］によるトヨタに対する集団イジメがトヨタを最強にした話

技術的な優位性を持たないグループが政治の力で［EV一択］に持ち込もうとしたものの、自動車という複雑で高い信頼性が求められる工業製品において、［現実的な不便さ］や［経済的な合理性］を無視した規制は機能しないことが証明された。 結果として、頑なに［マルチパスウェイ（多様な選択肢）］を唱え、ハイブリッドの技術を磨き続けたトヨタの戦略の正しさが、市場でも国際政治の場でも証明されつつある。

１. マクロ環境・市場動向（需要と規制の実態）

補助金依存モデルの崩壊と［本当の実力］の露出

アメリカでは、2025年９月に最大7,500ドルの連邦税額控除という補助金が廃止された結果、2026年１月にはEVシェアが前年ピーク時の約半分の６%まで急落した。 このため、ゼネラルモーターズ（GM）やフォードなどの巨頭は、過剰になったEV工場の資産や投資計画を数百億ドル規模で減損処理する事態に追い込まれている。 欧州のドイツでも、2023年末に補助金を急きょ打ち切ったことで翌年のEV需要が27%も減少した。 市場の縮小に耐えかねたドイツ政府は、2026年１月に最大6,000ユーロの補助金を復活させたが、その結果として上半期の販売が伸びてガソリン車を逆転するなど、［補助金なしでは自立できない］歪んだ構造が証明されている。 これらの背景から、補助金という強力な演出が切れた現在、価格や利便性という商品としての［本当の実力］が試されるシビアな現実に直面している。

国家による環境規制の継続

自動車メーカーがEVを作り続けるのは、単に消費者が求めているからだけではなく、［作らないと巨額の罰金を科されるから］という理由に基づいている。 欧州が掲げる2035年のガソリン車実質禁止方針など、中長期的な環境規制の大枠は多少の緩和や延期がありつつも維持されている。 そのため、メーカーは生き残りのためにEV開発を止めることができない状況に置かれている。

中国・東南アジア市場の特殊動向

欧米が補助金切れで苦しむ一方で、中国では補助金に頼らない［実力でのEVシフト］が完了しつつある。 BYDなどの中国メーカーは、バッテリーの自社生産により100万〜200万円台の高性能EVを大量生産している。 さらに、東南アジアであるタイやベトナムなどでは、日系のガソリン車やハイブリッド車から、これら安価な中国製EVへの乗り換えが急激に進んでいる。

２. プレイヤー別戦略と業界再編（競争構図）

トヨタ連合（圧倒的優位の王者）

トヨタのハイブリッド車（HV）は、長年の技術蓄積によって製造コストが下がりきっているため、売れば売るほど利益が出る圧倒的な利益率を誇る。 他社がEVの赤字で苦しむ中、トヨタはHVで稼いだ数兆円規模の手元資金を、全固体電池やソフトウェアなどの次世代技術へ余裕を持って投資できている。 また、ガソリン車、HV, PHEV, EV、水素車というすべての手札を最初から持っている全方位戦略をとっているため、各国のルールや政権交代がどう変わろうとも即座に対応できる極めて高い守備力を維持している。 ただし、中国市場においては、中国政府の強い政治的意図と自国メーカーの低価格攻勢によってシェアを急激に奪われており、ここだけが唯一の弱点となっている。

ホンダ・日産・三菱連合（対抗する第２極）

単独ではトヨタに太刀打ちできなくなったホンダと日産が歴史的な業務提携を結び、そこに三菱自動車も合流して事実上の大連合を形成した。 これにより世界販売台数は年間700万〜800万台規模となり、世界第３位のメガグループが誕生している。 彼らは車載の次世代基本OSを日産の技術ベースで共同開発しており、数千億円から兆円単位にのぼる開発費を３社でワリカンすることで、開発スピードの向上とコストの劇的な削減を図っている。 さらに、三菱のPHEV技術やホンダの独自ハイブリッド技術を活用し、EVブームが去った市場で手堅く収益を上げている。

欧米ライバル勢の苦境

フォルクスワーゲンやGMなどの欧米ライバルたちは、EV工場へ何兆円もの過剰投資を行ったが、EVの販売不振からパニック状態に陥っている。 急きょHVやPHEVを再開発しようとしているものの、トヨタとの間には20年以上もの技術格差があり、開発費と時間が二重にかかる事態に苦しんでいる。

３. 技術革新とエネルギー利権の攻防

バッテリーおよび車体技術の進化

CATLなどの技術革新によってバッテリーの製造コストが年々下がり続けており、ガソリン車と同じ価格で購入できる損益分岐点に非常に近いところまで迫っている。 同時に、トヨタが開発を進める次世代の全固体電池や、車体を一体成形するギガキャストなどの先端技術は、自動車の構造だけでなく住宅の電力網のあり方まで変える大きなポテンシャルを持っている。

エネルギー利権の内部対立（環境派vs石油派）

排出権取引やEVの覇権を握って富の主導権を奪いたい［環境・グリーン利権派］と、原油の価値を暴落させたくない［伝統的石油利権派］の間で、利権争いや内部の対立が生じている。

トヨタのカウンター戦略（e-fuel）

大気中のCO2と水素を合成して作られる［e-fuel］は、世界中に張り巡らされたガソリンスタンドや既存のエンジンをそのまま活かせるため、石油の価値を完全に不要にする。 これにより、環境派が掲げる［CO2ゼロ］というルールを完璧にクリアしながら、裏で石油利権を根底から破壊するという、敵の矢をそのまま突き返すような美しいカウンターとなっている。 石油利権の側は、特大ブーメランが脳天に刺さり、大量出血しつつある。

ルールメイカーの誤算（パラドックス）

欧米や中国の規制当局は、日本が絶対に追いつけないような極端なEV規制を作れば自国のメーカーが勝てると踏んでいたが、ものづくりの基本を見誤っていた。 規制を厳しくすればするほど技術力のないメーカーから順に脱落していき、最後にはあらゆる過酷なルールに対応できる基礎体力を持つトヨタだけが残るという、最大の誤算とパラドックスを生み出している。 トヨタをいじめた結果、世界の雑魚自動車メーカーが自滅していく、メシウマな構図となりつつある。

４. 都市構造と社会システム（自動車の未来）

高密度都市における［脱・自動車社会］の必然性

東京都区内の自家用車保有率が３〜5世帯に１台程度にとどまるように、豊かで人口密集した都市では、道路や駐車場のスペースが物理的に足りず、車を持つ合理性が薄れる。 EVにせよ、エンジン車にせよ、［安くなったから買う］という安直な態度で自動車を保有した、とくに発展途上国の人々は、都市部で深刻な交通渋滞に見舞われている。 結果として、都市部では公共交通機関を使うのが一番で、大量のバイクや、大量の四輪車が渋滞を作る仕組みそのものが間違っていることに、発展途上国の人々は気付きつつある。 全員が車を持つと移動効率が最悪になるため、必然的に鉄道や地下鉄、バスといった一度に大量の人間を効率よく運べるシステムが勝者となることは東京をみれば明らかだ。 ちなみに、日本の鉄道技術が世界的にトップクラスにあることは、広く知られている。 結局、世界が豊かになり都市化が進めば進むほど、自動車需要そのものが頭打ちになるのだという結論になる。 現状でも、世界にこれほどの自動車メーカーは必要なく、最も実力のある自動車会社グループが残る、という結果がみえてきている。

インフラ整備の構造的ジレンマ

EVは充電スタンドを必ず必要とする。 充電スタンドや路面給電などの高度なインフラを整備できるのは大都市圏であるが、そこでは公共交通が発達しているため、わざわざ高いEVを買う必要性が薄れる。 一方で、本当に車を必要とする地方や過疎地では、広大な面積に対して充電インフラを整備するコストが回収できず、結局はガソリン車やハイブリッド車に頼らざるを得ない。 EVそのものが、構造的なジレンマを、いいかえれば、矛盾を抱えているのだ。 BYDはそのことに気付いていないだろう。

未来の都市像と自動車の役割変化

欧州のパリなどで進む［15分都市］のように、生活に必要なすべてが歩きや自転車で完結する都市空間への改造が進み、マイカーの乗り入れ自体が制限・禁止されつつある。 自動車は、個人が所有して毎日乗るものから、都市間を繋ぐ長距離移動の手段や、過疎地を補完する自動運転シェアリングカーへとその役割を縮小・変化させていくことになるのだ。 世界人口が急激に増加しないかぎり、自動車は、そこまで爆発的に売れることはないと思うよ。 つまり、自動車保有に喜びやステータスを感じたりすることそれ自体が、発展途上国から先進国に移行する、ほんの一瞬のきらめきのようなものであり、日本や世界がそれを経験しているときに、日本の自動車メーカーが巨大化した。 ただそれだけのことなのよ。 タイミングの問題でしかなかった。 BYDは出遅れており、かつ、EVかハイブリッドでしょ？　 大幅に値引きして初めて勝負になるタイプの後発、低品質のメーカーだから、中長期的には、勝ち目はない。 だって、低所得の庶民に対して、EVを大量に売りすぎたら、必ず大規模な交通渋滞に至るから、どこかで必ず需要にストップがかかる。 そこから、都市化とクルマ離れとが進行し、自動車需要が沈静化するんだね。 これがパターンなの。 逆に、郊外や過疎地では、強い自動車が求められ、そこでこそ、トヨタをはじめとする日本の自動車（ハイブリッド車またはエンジン車）が活躍する。 EVは都市部だけで好まれるので、ここには参入できない。ここでEVは詰む。

EV（電気自動車）が内燃機関（ガソリン車）と同等の利便性を完全にはカバーできていない主な課題

１. 冬季における航続距離の著しい低下

• 暖房による電力消費：ガソリン車はエンジンの排熱を暖房に利用できるが、EVはバッテリー電力で車内を暖める必要がある。
• 電費の悪化：低温によるバッテリー自体の性能低下とヒーターの連続使用が重なり、航続距離が通常時の半分未満に落ち込むこともある。
• EVは多重の意味で冬に弱い。

２. 充電インフラと集合住宅の壁

• 設置のハードル：EV運用に不可欠な自宅での基礎充電について、集合住宅（分譲・賃賃）では管理組合の合意や工事の観点から充電器の後付けが非常に困難である。
  • アパート、マンション等では、充電器の後付けが無理→詰んだ。
  • EVの家庭用充電器の費用（本体価格と設置工事費を合わせて約10万円〜30万円が相場）がバカにならない。
  • 今のところは、ガソリン車にしておいたほうが安上がり。
• 公共充電の手間：外出先での急速充電は30分〜1時間程度かかり、ガソリン車の給油（数分）に比べて大幅に時間がかかる。また、充電待ちや利用マナーの問題も存在する。
  • 急速充電には、それなりの危険が伴う。最新の技術では、急速充電も可能ではあるけれども、そこまでしてEVに固執するものではない。
  • エンジン車のほうが、総合的な満足度が高い。

３. 長距離ドライブにおける機動性の低下

• 綿密な計画の必要性：充電残量とスタンドの位置を計算しながらルートを決める必要があるため、行き当たりばったりのドライブには向かない。
  • エンジン車、ハイブリッド車に許される、気ままなドライブをEVは許さない。
• 混雑時のタイムロス：年末年始や大型連休などの繁忙期には、高速道路のサービスエリア等で充電待ちの行列が発生し、大幅に時間をロスする場合がある。
  • EVでの帰り道は、30分で100kmを繰り返しながら、ヒヤヒヤしながら出発地にたどり着くのが通常。精神衛生上、よろしくない。
  • ガソリンスタンドの多さと、充電スタンドの少なさを、よく認識しておいたほうがよい。

４. 経年劣化による車両価値の急落

• バッテリーの劣化：充放電の繰り返しによってリチウムイオンバッテリーの蓄電容量が徐々に低下する。
• 低いリセール・ヴァリュー：バッテリーの劣化で走行距離が短くなるため、数年から10年単位での車両売却時の査定額がガソリン車よりも著しく下落しやすい。
  • 購入時に受け取った補助金の返還義務が生じるのを回避するために、規定の年限まで我慢しながら保有されていた日産サクラが、2026年から、中古車市場に流入してきた。残念ながら、中古車市場では人気がない。日産サクラは地雷車（買うと後悔する人が多い残念な自動車）だと皆が知ってしまったからである。
• EVはどんなメーカーでも作れる側面があるため、EVは値下げ競争になりやすい。
  • EVの新車の値下げ競争は、中古としてEVを売却するための査定額をも下げる作用をももつ。
• バッテリーのヘタりによって、ただでさえ低いEVのリセール・ヴァリューが、EV新車の値下げ競争の影響によっても下落する。
  • しかも、EVはタイヤが減りやすいため、タイヤの山も低くなりがちであり、これもリセール・ヴァリュー低下の原因となる。

５. 車両重量とタイヤ・ブレーキへの負荷

• 重量の増加：大容量バッテリーを搭載するため、同クラスのガソリン車よりも車体が数百キログラム重くなる。
• 維持費の上昇：車両重量が重いことでタイヤの摩耗が早まり、頻繁な交換が必要になるためランニングコストに跳ね返る。
  • EVは車重が重いため、そのタイヤは、消しゴムでいえば、リサーレ プレミアムタイプのように、アッという間にすり減る。
    • EVは車重が重く、遠心力までもが加わる、カーブにおける片側二輪への負荷が高い。片減りを交互に繰り返し、両減りになる。
    • 発進時の高トルク（発進加速のよさ）は、タイヤを摩耗させやすい。
  • すり減ったタイヤの粉が、雨で川に流れ、海へ流れ、環境を汚染していく。

６. 水害（水没・浸水）時の致命的なリスク

• 時間差での車両火災：長時間の水没によって内部に水分が侵入すると、数日〜数週間後にバッテリーが異常発熱（熱暴走）して突然発火するリスクがある。【■ハイブリッド車にも該当する■】
• 海水への脆弱さ：塩水に浸かると一瞬でショートを起こし、激しい発火や有毒ガスの発生につながる。【■ハイブリッド車にも該当する■】
• 消火の困難さ：バッテリー火災は酸素を遮断する通常の消火器が効かず、大量の水をかけ続けるか水槽に沈めるしかなく、消火が絶望的に難しい。【■ハイブリッド車にも該当する■】
• 即座に廃車となる経済的ダメージ：大容量バッテリーが水害ダメージを受けた場合の修理は不可能であり、交換費用が車両価格の大半を占めるため一発で全損（廃車）となる。【■ハイブリッド車にも、ほぼ該当する■】
• EVやハイブリッド車は、水没即全損だということを忘れないで。

結論：EVは水没すると一発で廃車になる高額なバッテリーを買わされるだけの詐欺的な乗り物

• ノーマルのガソリン車、ディーゼル車を、大切に乗り続けたほうがトータルでコスパがよい。
• インフラ整備の度合いによっては、電波による給電走行が可能である。バッテリーの能力は、そこまで重要ではなくなる時代が訪れる可能性もなくはない。
• 小型軽量で高容量の新型バッテリーの発表などで、現在のEV（高額なバッテリーが主なコスト要因）は吹き飛ばされる可能性がある。
  • EVは、パワーウエイトレシオ（重量出力比）としては良好だけれども、車重が重たいので、カーブの曲がり方にクセがある。
• これからの技術革新のスピードは、驚くほど速い。
• 最終的には、反重力装置を応用した乗り物が一般化するので、自動車は使われなくなる。

チョイ乗りがメインであれば、軽自動車やコンパクトカーのガソリン車（純エンジン車）は、トータルコスト（初期費用＋維持費）の面で最強の選択肢の一つです。

結論から申し上げますと、現在の日本の利用環境において、その認識は［大枠において正しい］と言えます。 ［日々の送り迎えや買い物］という短距離・低速中心の街乗り（チョイ乗り）メインの使い方であれば、軽自動車やコンパクトカーのガソリン車（純エンジン車）は、トータルコスト（初期費用＋維持費）の面で最強の選択肢の一つです。 なぜそう言えるのか、経済性と利便性の両面から理由を解説します。

１. 圧倒的な［初期費用（車両本体価格）］の安さ

トータルコストを抑える上で、最もインパクトが大きいのは［買う時の値段］です。

• エンジン車：軽自動車なら120万〜180万円前後、コンパクトカーでも150万〜220万円前後で購入可能です。
• ハイブリッド車（HEV）やEV：ハイブリッドやEVは、高価なバッテリーやモーターを積んでいるため、同クラスのエンジン車より30万〜100万円以上高くなります。 ［日々の送り迎え］程度（年間走行距離が3,000〜5,000km未満など）の場合、ハイブリッド車を選んでガソリン代を浮かせたとしても、［購入時の価格差（30万〜100万円）］を燃料代の差額で取り戻す（元を取る）には10年〜20年以上かかる計算になり、結果として安上がりになりません。

２. 街乗りメインにおける［維持費］のリアル

［エンジン車は燃費が悪い］と思われがちですが、近年の軽自動車や1,000cc〜1,200ccクラスのコンパクトカーは、エンジン車であっても非常に低燃費（実質リッター15〜20km前後）です。 また、維持費の面では以下のメリットがあります。

• 自動車税・車検費用の安さ：軽自動車は特に税金（軽自動車税：年10,800円）が格安です。
• 消耗品交換の安さ：タイヤサイズが小さいため交換費用が安く、車体が軽いためブレーキパッドなどの摩耗も遅いです。 EVのように［数年後に高額なバッテリー交換が必要になるかも］という将来の修理費リスクもありません。

３. ［チョイ乗り］特有の注意点（ハイブリッドとの比較）

実は、ハイブリッド車は［送り迎え（片道数キロ）］のような超短距離走行が少し苦手です。 ハイブリッド車は、冬場などに車内を暖めたり、排ガスを綺麗にする触媒を温めたりするために、始動直後は強制的にエンジンを回す仕組みになっています。 そのため、エンジンが温まる前に目的地に着いてしまうような［チョイ乗り］ばかりだと、カタログ性能ほどの燃費が出ず、ハイブリッドの強みを活かせません。 例外的に［他が安上がり］になるケース 基本的にはエンジン車が安上がりですが、以下の条件に当てはまる場合は他の選択肢が逆転することもあります。

• 自宅に太陽光パネルがあり、毎日50km以上走る場合：軽の電気自動車（サクラなど）を国の補助金を使って安く買い、自宅の無料（または格安）の電気で充電して毎日ガンガン走るなら、EVの方がトータルで安くなる可能性があります。
• 年間の走行距離が1.5万〜2万kmを超える場合：送り迎えだけでなく、毎日の長距離通勤や週末の遠出が多く、年間走行距離が極端に長い場合は、ハイブリッド車の方が数年で元が取れます。

まとめ

［近所の保育園・幼稚園や習い事の送り迎え］［スーパーへの買い物］が中心で、年間走行距離がそこまで多くない（一般的な１万km未満、あるいは5,000km程度）のであれば、軽自動車またはコンパクトカーのエンジン車が、最も財布に優しく、故障リスクも低い［トータルで一番安上がりな選択］になります。 購入時の予算を抑え、浮いたお金を教育費や他の生活費に回す方が、経済的な合理性は非常に高いと言えます。

RACCOは買うな

RACCOは中国共産党（CCP）の支配下にある中華自動車であり、修理・車検などにおいて不安が大きい

• 自動車は修理・車検といった、メインテナンスとセットで考える必要がある。
• 中華自動車が、修理のための部品供給体制を整えているとは思えない。
• 例えば、ホンダのスーパーカブは、かなり昔の車種でも、純正またはサードパーティ製のパーツが揃っている。
• 中華自動車メーカーに、このような体制を実現する能力、根気強さ、善意があるとは思えないな。
• だって、香港の一国二制度をいとも簡単に覆し、約束を破ったのが中国共産党（CCP）なのだからね。
• 誰も中国を信用していない。また、中国を信用しないのが身のためである。これは世界中の人々全員に当てはまることだ。
• 産業レベルでの結びつきは甘受するにしても、基本的には、「助けず、教えず、関わらず」の非韓三原則を、韓国だけでなく、中国共産党（CCP）の中国にも適用する必要があると私は考えている。
• つまり、反日を国是としているような国々とは、距離を置くのが自然なのだということである。
• 日本人は、善意を以て行なった施しを、弱者が跪いたと誤認する人たちについては、その後、絶対に善意を見せないという哲学をもって生きている。

［RACCOは修理がきかない自動車だ］と認識する必要がある

• BYD RACCOは、自社製の［ブレードバッテリー］を車体構造の一部として直接組み込む［CTB（Cell to Body）］技術を採用し、バッテリーとシャシー（chassis：ボディ・車体構造）を力学的に一体化させている。
• ※なお、フレームはシャシーの一部である。つまり、フレームはシャシーに包含される概念である。
• RACCOが貰い追突事故その他でシャシーが曲がり、曲がったシャシーをウインチや油圧ラムで強制的に引っ張る（フレーム修正）際、一体化しているブレードバッテリーのセルや内部配線に、予期せぬ引っ張り応力や歪みが加わる。
• こうなると、修復中や修復後に内部ショート、最悪の場合は車両火災を引き起こす恐れがあるため、［RACCOがフレーム修正をともなう事故に見舞われたら全損扱いとなる可能性］がきわめて高い、といえる。
• つまり、シャシーとバッテリーとを一体化させて無駄なスペースをなくし、バッテリー容量を高めようというのは、安全性を無視した素人の発想であり、こんな危険なEVには乗らないほうがよい。
• こういうチートをしてよいのなら、軽EVの航続距離を少し延ばすことは容易である。
• 抜本的な対策としては、小さな容積で巨大な電力を安全に蓄えることができる全個体電池を採用することである。
• 全個体電池を採用した軽EVならば、許容範囲である。
• 結局、RACCOは［航続距離というカタログスペックを成立させるために、自動車の基本である衝突安全思想を犠牲にした危険な自動車である］といえる。
  • ［CTB（Cell to Body）］技術とは、事故ったら電池まで全損になりやすい、ということを直接意味している。
  • それは廃車になりやすい、ということと、事故ったときに漏電・短絡が起こり、火花で油圧系統のオイルに引火する危険性もある、ということを両方意味する。
  • 限界までセルを敷き詰めるために、セルを構造材と一体にした、危険な軽EVがRACCOであるということになる。

軽自動車という有限な空間にバッテリーを安全に搭載する場合は小型（現在では小容量）バッテリーしか搭載できない

• したがって、全個体電池が実用化される前である現段階においては、軽EVというものそれ自体がパッケージとして成立しづらい。
• 現在の技術段階では、ガソリン軽自動車において［徹底的な骨格の軽量化（超高張力鋼板の最適配置）］［空力特性の改善］［CVTやエンジンの熱効率向上］などを少しずつ改善するのが、環境負荷や出費が低く抑えられる、手堅いやり方であると思う。
• ［冬季の空調に内燃機関の廃熱を利用する］という合理的なやり方は、EVでは使うことができない。
• EVでエアコンを使うと、冬季も夏期も、大量の電力を消耗し、航続距離がかなり短くなる。
• とくに絶対的なバッテリー容量が小さい軽EVではそれが顕著である。
• したがって、軽自動車にするなら、無難にエンジン車を選択しておくことを強くお勧めする。

EVの根本的な矛盾

• EVが成立するのは、電力網が整った都市部である。
• 電力網が整った都市部であるとしたら、そこではEVではなく、鉄道を発達させるのが常道である。
• 自動車の個体数が極度に増えると、事故や騒音や大気汚染が問題となりやすいし、何よりも渋滞を生む。
• 渋滞が生まれると、トラムやバスといった、道路を使う公共交通機関の定時運行が成立しづらくなる。
• つまり、バイクや自動車を個々が運転して交通をまかなうのは、発展途上国、貧しい国のやり方なのである。
• これから地球全体が豊かになっていく。それにともない、バイクや自動車を個々が運転して交通をまかなう割合は減らしていかないと、都市が成立しなくなる。
• 人口が多く、電気が通っている地域であるなら、［長距離移動の新幹線・JR在来線（駅間が長い）］［中距離移動の私鉄（駅間が短い）］［私鉄駅に直結したトラム（駅間が超短い）］といった三段階の鉄道を活用して、都市鉄道網を充実させていくのがよい。
• そしてトラムの駅に駐輪場があり、そこに駐めておいた自転車に乗って自宅へ向かう。これが自動車が生む渋滞によってQOLが下がらない都市計画というものである。
• ［自動車をやたらに増やす］というのは、都市計画において、完全に愚策なんだよ。
  • 都市の中心部には、不要不急のバイク・自動車を入れないことが、都市の利便性・安全性を高める根本ルールになると思う。
• それから、EVが使える人々は、自宅に充電設備を後付けできる、［持ち家の住人］だけなんだね。
  • 現在のEVは、全個体電池が出る前の［未来から現在を振り返ったときに、あんなもの買わなきゃよかった］と思うような、クソEVなのである。
  • 全個体電池のEVが出たら出たで、それ専用の自宅充電設備が必要になるので、現在のEVに合わせた自宅充電設備は廃棄処分となる可能性がきわめて高い。
  • そういうコストをトータルで考えると、またEV補助金が大きく削られた現在の状況からすると、EVを検討するのは［今じゃないでしょ？］ということになる。
  • つまり［全個体電池が出て、よさげだったらEVを検討する］［とくに軽自動車だったら、とりあえずエンジン車にしておく］というのが、ババをつかまされない方法だよ。
• アパートやマンションでは、充電設備を後付けできないから、都市部でアパートやマンションに住んでいる人にとってEVは［選択できない車両］なのである。
• そしてとどめを刺すのが、EVのリセール・ヴァリューが低いという点。ヘタってしまったバッテリーを搭載した、日産サクラ、ホンダ N-VAN e:を買う人なんて、ほとんどいないと思うよ。
  • ましてやBYD RACCOなんて。誰が買い取ってくれるの？　ほとんど無料で買い取ってもらうようなことになるであろう。
  • EVの現実は厳しい。航続距離がかなり短いし、冬季にはヒーターをONにするのを我慢して、電欠ギリギリで帰宅する。これが軽EVの実際である。
  • それから、EVは発信加速がいいけれども、そこでタイヤが摩耗するし、バッテリーのせいで車重が重たいため、カーブの外側のタイヤに荷重が集中し、それが左右のカーブで繰り返されて、タイヤが消しゴムのように減っていく。
  • EVはタイヤの交換頻度が高くなり、かなり不経済なんだね。ガソリン代を節約しても、タイヤ交換で持って行かれる。
  • 排気ガスが出せない環境にあるなど、しっかりとした根拠がないのにEVを選ぶことそれ自体がアホだと思うよ。
• 結局、軽自動車という有限な空間には、エンジン車というパッケージが最適であり、軽自動車のEVは、［後から考えると無駄なことをしていた］と振り返るような、実験的な車両カテゴリーなのである。
  • 車両価格が高いのに、実験台にされるのは大きな損失である。
• そもそも、軽自動車が660cc未満というのに無理があり、軽自動車を現在の税金的優遇措置を維持したまま、軽自動車は1000cc未満にするのが妥当だ。
  • 軽自動車というのは、日本の狭い道路に最適化された車幅にこそ、その価値があるのであり、小排気量であることが、トータルで燃費を悪化させる部分もある。
  • 安全性を考慮するなら、軽自動車の高さ（ハイト）こそ制限する必要がある。高速道路での横風により、軽自動車だとすっころげる危険性がある。
• とにかく、みんなが豊かになった段階では、多くの小都市が散在することとなり、その小都市内では、自動車よりも鉄道、バイクよりも自転車が主流になると私は考えている。
  • さらに、遠出をするなら、ハイブリッド車かエンジン車だよね。電欠の心配をしながらEVで遠出をするのはアホだと思う。
• そして都市部では、自動車ではなく、電車・トラムを中心とする公共交通機関が主流になり、自動車を保有することそれ自体に合理性がなくなる（これは東京・大阪・名古屋などの人口密集地帯で顕著）。
• そうなると、［自動車が大量に売れる市場］というのは、国土が広大で交通インフラが道路しかない地域が中心だということになる。
• そうなってくると、EVはとても弱い。
• どこにでも駐車できる車両サイズと高さ（極度に大型でない）。どこへでも制限なく行くことができる航続距離（10分で給油して1000km走行可能）。冬季・夏期において遠慮なくヒーター／エアコンが使える快適性。
• それらを総合的に考えると、ハイブリッド車かエンジン車しか残らない。
  • とくに冬季に暖を取る方法として、エンジンの廃熱を利用することは、ほぼ必須となる。
  • 冬季、なかでも寒冷地において、エンジンの燃焼熱でないと、車内は十分には暖まらない。
• 少なくとも、全個体電池が実用化される前のEVは、ごく限定された範囲での使用に留まる可能性がきわめて高いと思う。
  • 現在のところ、EVを買う人は、ババをつかまされていることに気付かない情報弱者だと断じてよいであろう。
• 中国の会社は、意思決定が早い、開発スピードが速いという美点をもつ。
• しかし、熟考しないで実行し、大事故を起こしてから修正するという、人命を軽んずる弱点をもつ。
• いいか？　自動車は命を預ける道具だ。中華製のタブレットやスマホとは、わけが違うんだ。
• よく考えてからRACCOを買うか、買わぬかを検討することを推奨する。死ぬなよ、少年。

RACCOの結末予想

• RACCOが販売不振で、BYDは早期に日本から撤退して、RACCOその他、BYD車を購入した人が修理・整備に対応する当局をなくして詰む。これが最も考えられるパターンだと私は予想している。
• RACCOごときに200万円以上出すなら、ヤリス、アクア、フィット、ノート、MAZDA2、スイフトといった、Bセグメントの普通車を買ったほうが、高速道路では安全だと思う。
• また軽自動車に絞るなら、スズキかダイハツかホンダのエンジン車の中から選ぶのが順当であろう。
• 現時点では、航続距離、冬季の寒さ、車両価格の高額さ、リセール・ヴァリューの低さなどを総合的に考えると、軽EVを選択する行為は地雷を踏む行為であると断定できる。