軽自動車またはコンパクトカーのガソリンエンジン車が現実的

※GeminiやChatGPTに文章を直接まとめさせると、悲惨な結果になることがわかった。

［バッテリー製造の過程で、大量のCO₂が排出される］というEV推進派が隠したがる不都合な真実

• そもそも、［車両重量の点から、自動車やバイクが巨大なバッテリーを抱えながら走るという走行様式そのものが不効率］なのである。
• 特殊な場合を除き、エンジン車か、ハイブリッド車しか、自動車としては残れないと思う。
• 全個体電池でEV？　特殊な場合を除き、それはメインにはならない道である。
• 全個体電池は、自動車用・鉄道駆動車用などにも用いられるであろうけれども、本当に全個体電池を必要としているのはソーラー発電システムをもつ各建物である。
  • 昼間の電力を夜間に使うためのバッファとしてのバッテリーとして、全個体電池が求められているのである。
• バッテリーの世界で［勝利］を収めるには、全個体電池の低価格量産化を実現する必要がある。
• 全個体電池の低価格量産化が実現されるまでの間は、EVには手を出さず、エンジン車で地味に過ごしておくのが、トータルでみて正解である可能性が高いと、私は個人的に思っている。
• 大量のCO₂を排出してまで、電解液をもつ従来型の二次電池（充電池）を大量に製造することは、たいへん筋の悪いやり方であり、BYDは動いていなければ会社の存続が立ちゆかないから、駄目なEVだとわかっていても売っているだけである。
• 中長期的にみれば、いまEVを買うのはタイミングが悪い。全個体電池が出て、安定してからEVを買うなら買う。これがよい。
• ただしEVにはさまざまな欠点があるので、それらは知っておく必要がある。

［定時運行かつ大量輸送］は［道路＋自動車］では無理

• 個々人がバイクや自動車で通勤・通学すること（＝渋滞を生むこと）、いいかえれば、公共交通機関を利用しないことそのものが、社会のタイム・パフォーマンス・レシオ（時間対効果比）を圧倒的に下げる。
• ［渋滞が定時運行を阻害するため、始業が遅れて生産性が悪化する］というのが典型的なパターンである。
• 安価な中華EVが大量に売れている地域もあるけれども、そのせいで渋滞（バスの定時運行ができなくなる）が社会問題になる例もある。
• 個々人がバイクや自動車で通勤・通学すること（＝渋滞を生むこと）そのものが、発展途上国が先進国へと転換する過程でみられる、一時的な［祭り］にすぎないのだ。
• 渋滞による人生という時間のロスが致命的であることに市民が気付き、自動車やバイクを保有しなくなるためには、鉄道・バスといった公共交通機関が発達する必要がある。
• 為政者や役人が都市計画を作る能力。これが国力を決定する大きな要因になる。
• 渋滞を豊かさの証として是認するような無能な為政者は、中国と結託して、EVの普及に尽力し、都市渋滞を生むことで、GDPを下げる。
• そもそも中国は、労働力だけをかすめ取っていき、現地の経済浮揚には、あまり貢献しないということを知っておく必要があるよ、東南アジアの皆さん。
• 都市の渋滞は、その国、その都市の為政者が無能である証拠である。
• ［定時運行かつ大量輸送］は鉄道がもつ重要な長所である。
• その国の文明がどれだけ発達しているかは、鉄道網がどれだけ整備されているかをみればわかる。
• 都市間鉄道（新幹線やJR在来線）、都市内中距離鉄道（私鉄の各駅停車）、都市内短距離鉄道（トラム）という３種類の鉄道を整備し、自動車なしで生活できる環境を整える必要がある。
• 都市計画。自動車のない都市。徒歩と自転車で事足りる都市。こういうのが理想である。

［全世界的なEV化の強制］によるトヨタに対する集団イジメがトヨタを最強にした話

１. マクロ環境・市場動向（需要と規制の実態）

補助金依存モデルの崩壊と［本当の実力］の露出

アメリカでは、2025年９月に最大7,500ドルの連邦税額控除という補助金が廃止された結果、2026年１月にはEVシェアが前年ピーク時の約半分の６%まで急落した。 このため、ゼネラルモーターズ（GM）やフォードなどの巨頭は、過剰になったEV工場の資産や投資計画を数百億ドル規模で減損処理する事態に追い込まれている。 欧州のドイツでも、2023年末に補助金を急きょ打ち切ったことで翌年のEV需要が27%も減少した。 市場の縮小に耐えかねたドイツ政府は、2026年１月に最大6,000ユーロの補助金を復活させたが、その結果として上半期の販売が伸びてガソリン車を逆転するなど、［補助金なしでは自立できない］歪んだ構造が証明されている。 これらの背景から、補助金という強力な演出が切れた現在、価格や利便性という商品としての［本当の実力］が試されるシビアな現実に直面している。