RACCOがフレーム修正をともなう事故に見舞われたら全損扱いとなる可能性がきわめて高い

RACCOは中国共産党（CCP）の支配下にある中華自動車であり、修理・車検などにおいて不安が大きい

• 自動車は修理・車検といった、メインテナンスとセットで考える必要がある。
• 中華自動車が、修理のための部品供給体制を整えているとは思えない。
• 例えば、ホンダのスーパーカブは、かなり昔の車種でも、純正またはサードパーティ製のパーツが揃っている。
• 中華自動車メーカーに、このような体制を実現する能力、根気強さ、善意があるとは思えないな。
• だって、香港の一国二制度をいとも簡単に覆し、約束を破ったのが中国共産党（CCP）なのだからね。
• 誰も中国を信用していない。また、中国を信用しないのが身のためである。これは世界中の人々全員に当てはまることだ。
• 産業レベルでの結びつきは甘受するにしても、基本的には、「助けず、教えず、関わらず」の非韓三原則を、韓国だけでなく、中国共産党（CCP）の中国にも適用する必要があると私は考えている。
• つまり、反日を国是としているような国々とは、距離を置くのが自然なのだということである。
• 日本人は、善意を以て行なった施しを、弱者が跪いたと誤認する人たちについては、その後、絶対に善意を見せないという哲学をもって生きている。

［RACCOは修理がきかない自動車だ］と認識する必要がある

• BYD RACCOは、自社製の［ブレードバッテリー］を車体構造の一部として直接組み込む［CTB（Cell to Body）］技術を採用し、バッテリーとシャシー（chassis：ボディ・車体構造）を力学的に一体化させている。
• ※なお、フレームはシャシーの一部である。つまり、フレームはシャシーに包含される概念である。
• RACCOが貰い追突事故その他でシャシーが曲がり、曲がったシャシーをウインチや油圧ラムで強制的に引っ張る（フレーム修正）際、一体化しているブレードバッテリーのセルや内部配線に、予期せぬ引っ張り応力や歪みが加わる。
• こうなると、修復中や修復後に内部ショート、最悪の場合は車両火災を引き起こす恐れがあるため、［RACCOがフレーム修正をともなう事故に見舞われたら全損扱いとなる可能性］がきわめて高い、といえる。
• つまり、シャシーとバッテリーとを一体化させて無駄なスペースをなくし、バッテリー容量を高めようというのは、安全性を無視した素人の発想であり、こんな危険なEVには乗らないほうがよい。
• こういうチートをしてよいのなら、軽EVの航続距離を少し延ばすことは容易である。
• 抜本的な対策としては、小さな容積で巨大な電力を安全に蓄えることができる全個体電池を採用することである。
• 全個体電池を採用した軽EVならば、許容範囲である。
• 結局、RACCOは［航続距離というカタログスペックを成立させるために、自動車の基本である衝突安全思想を犠牲にした危険な自動車である］といえる。
  • ［CTB（Cell to Body）］技術とは、事故ったら電池まで全損になりやすい、ということを直接意味している。
  • それは廃車になりやすい、ということと、事故ったときに漏電・短絡が起こり、火花で油圧系統のオイルに引火する危険性もある、ということを両方意味する。
  • 限界までセルを敷き詰めるために、セルを構造材と一体にした、危険な軽EVがRACCOであるということになる。

軽自動車という有限な空間にバッテリーを安全に搭載する場合は小型（現在では小容量）バッテリーしか搭載できない

• したがって、全個体電池が実用化される前である現段階においては、軽EVというものそれ自体がパッケージとして成立しづらい。
• 現在の技術段階では、ガソリン軽自動車において［徹底的な骨格の軽量化（超高張力鋼板の最適配置）］［空力特性の改善］［CVTやエンジンの熱効率向上］などを少しずつ改善するのが、環境負荷や出費が低く抑えられる、手堅いやり方であると思う。
• ［冬期の空調に内燃機関の廃熱を利用する］という合理的なやり方は、EVでは使うことができない。
• EVでエアコンを使うと、冬期も夏期も、大量の電力を消耗し、航続距離がかなり短くなる。
• とくに絶対的なバッテリー容量が小さい軽EVではそれが顕著である。
• したがって、軽自動車にするなら、無難にエンジン車を選択しておくことを強くお勧めする。

EVの根本的な矛盾

• EVが成立するのは、電力網が整った都市部である。
• 電力網が整った都市部であるとしたら、そこではEVではなく、鉄道を発達させるのが常道である。
• 自動車の個体数が極度に増えると、事故や騒音や大気汚染が問題となりやすいし、何よりも渋滞を生む。
• 渋滞が生まれると、トラムやバスといった、道路を使う公共交通機関の定時運行が成立しづらくなる。
• つまり、バイクや自動車を個々が運転して交通をまかなうのは、発展途上国、貧しい国のやり方なのである。
• これから地球全体が豊かになっていく。それにともない、バイクや自動車を個々が運転して交通をまかなう割合は減らしていかないと、都市が成立しなくなる。
• 人口が多く、電気が通っている地域であるなら、［長距離移動の新幹線・JR在来線（駅間が長い）］［中距離移動の私鉄（駅間が短い）］［私鉄駅に直結したトラム（駅間が超短い）］といった三段階の鉄道を活用して、都市鉄道網を充実させていくのがよい。
• そしてトラムの駅に駐輪場があり、そこに駐めている自転車に乗って自宅へ向かう。これが自動車が生む渋滞によってQOLが下がらない都市計画というものである。
• ［自動車をやたらに増やす］というのは愚策なんだよ。
• それから、EVが使える人々は、自宅に充電設備を後付けできる持ち家に住む人だけなんだね。
• アパートやマンションでは、充電設備を後付けできないから、都市部でアパートやマンションに住んでいる人にとってEVは［選択できない車両］なのである。
• そしてとどめを刺すのが、EVのリセール・ヴァリューが低いという点。ヘタってしまったバッテリーを搭載した、日産サクラ、ホンダ N-VAN e:を買う人なんて、ほとんどいないと思うよ。
  • 航続距離がかなり短いし、冬期にはヒーターをONにするのを我慢して、電欠ギリギリで帰宅する。これが軽EVの実際である。
  • それから、EVは発信加速がいいけれども、そこでタイヤが摩耗するし、バッテリーのせいで車重が重たいため、カーブの外側のタイヤに荷重が集中し、それ左右のカーブで繰り返されて、タイヤが消しゴムのように減っていく。
  • EVはタイヤの交換頻度が高くなり、かなり不経済なんだね。ガソリン代を節約しても、タイヤ交換で持って行かれる。
• 結局、軽自動車という有限な空間には、エンジン車というパッケージが最適であり、軽自動車のEVは、［後から考えると無駄なことをしていた］と振り返るような、実験的な車両カテゴリーなのである。
• そもそも、軽自動車が660cc未満というのに無理があり、軽自動車を現在の税金的優遇措置を維持したまま、軽自動車は1000cc未満にするのが妥当だ。
  • 軽自動車というのは、日本の狭い道路に最適化された車幅にこそ、その価値があるのであり、小排気量であることが、トータルで燃費を悪化させる部分もある。
  • 安全性を考慮するなら、軽自動車の高さ（ハイト）こそ制限する必要がある。高速道路での横風により、軽自動車だとすっころげる危険性がある。
• とにかく、みんなが豊かになった段階では、多くの小都市が散在することとなり、その小都市内では、自動車よりも鉄道、バイクよりも自転車が主流になると私は考えている。